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中和房屋土地貸款>建地買賣怎麼貸款比較會過件鐵道部向民間資本開放
主編：莊嚴 記者：劉瑩 攝像：李陪 景廷從2005年起，鐵路部門就已走出瞭向民間資本開放的第一步，我們跟隨記者去看看實際操作的情況如何。2007年11月開始破土動工的巴新鐵路，全長487.6公裡，西起內蒙古巴彥烏拉鎮東到遼寧省阜新市新邱區，途徑西烏旗、林西鎮、巴林右旗等鎮，全線共有45個車站。計劃總投資58.6億元，設計年貨運量最高超過3000萬噸。時任阜新市市長潘利國告訴記者，這條鐵路分三期，第一期到內蒙，第二期到中蒙的口岸邊界，第三期延展到蒙古國，一方面實現遼寧和內蒙兩省區的合作，同時也實現瞭中國和蒙古國的交流。這還是一條聯系中國和蒙古以及內蒙古煤炭外運的主通道，可以把內蒙豐富的煤炭資源和和礦山基礎資源來運到阜新，到阜新之後，進行深加工，變成其他的相關產業，打造一個產業鏈。讓當地人津津樂道的，不僅是這條鐵路未來將可能成為連接中國、蒙古以及俄羅斯的新歐亞國際通道，更加引人關註的是：它是由遼寧省阜新市的一傢民營企業——遼寧春成集團控股有限公司——建設的，而且是我國民營資本參與建設的最長的一條鐵路。從2007年11月至今，將近5年的時間過去瞭，記者來到位於遼寧省阜新市新邱區的金傢窪子村的鐵路修建現場，看到巴新鐵路的橋墩。當地的村民告訴記者，這些橋墩已經在村裡矗立瞭好幾年瞭，熱鬧的奠基儀式過後，始終沒有看到路基上面的鐵軌，沒有人問也沒有人管。記者沿著金傢窪子村的這些橋墩一路探訪，發現瞭巴新鐵路的城建單位——中鐵九局。中鐵九局目前城建的路段屬於巴新鐵路一期工程，從2007年11月開始施工。當時設定的工程建設期為36個月，巴新鐵路的一期工程應該在2010年11月份全部完成。從施工現場看，顯然，在當初約定時間內巴新鐵路未能修建完畢。在這個工程駐地，記者並沒有看到一派繁忙的建設場面，整個駐地隻能看到一位負責物料的工作人員。這位工作人員告訴記者，由於投資方的資金並不充裕，工程建設時斷時續，隨著工期的一再推遲，物料成本也不斷上漲，原本的設計投資額不到60億元，而按照目前物料的價格，如果工期仍一再延誤，所花費的成本將遠超60億元。除瞭資金存在缺口，這位工作人員還告訴記者，目前還有一個棘手的拆遷問題擺在巴新鐵路的投資方春成工貿集團面前，始終沒有得到解決。按照巴新鐵路的建設規劃，遼寧省阜新市新邱火車站將是巴新鐵路在阜新市的起點位置，巴新鐵路也將在這裡與國有鐵路新義線接軌，在計劃中，這個火車站還會因為巴新線的貫通得到重新修建。但目前，這個車站還保持著50年前的樣子，每天僅有四趟車通過，什麼時候能夠和巴新線接軌，什麼時候能夠重新修建，都還是未知數。在春城工貿集團公司的網站上，巴新鐵路的建設進展在過去兩年始終被排在“集團大事”的榜首。然而，仔細查看可以發現，巴新鐵路的“最新”進展似乎已被定格在“2010年巴新鐵路大壩山隧道順利完工”和“2010年巴新鐵路阿貴廟山隧道順利貫通”。記者來到瞭春城工貿集團，在三番五次的交涉之後，公司的負責人最終還是對有關巴新鐵路的任何信息都選擇瞭沉默。巴新鐵路是我國最長的一條民間資本參與修建的鐵路，但並不是唯一一次民營資本進入鐵路領域的投資案例，在此之前已經有多傢民營企業嘗試參與進入鐵路領域。遷曹鐵路曾因“含有民間資本成分”被鐵道部譽為“鐵路投融資機制創新范例”。2005年4月，根據合作協議，該項目由8傢股東組成，廣東珠江投資有限公司是其中惟一的民營企業，其他7傢都是國有企業。然而到瞭4個月之後，其股東成員卻發生瞭重要變化，惟一的民營企業成員———廣東珠江投資有限公司，突然從股東名單上消失，原來的8傢股東縮小為7傢，而這7傢全是國有企業；同樣是在2005年，作為鐵道部投融資體制改革的試點，衢常鐵路允許民營資本加入，浙江民營企業光宇集團獲得34%的股權，而僅僅一年後，隨著浙江鐵路集團的入股，光宇集團的股權被稀釋到18.88%，到2007年，光宇集團將剩下的股權全部轉讓給中國建材集團後徹底退出；這條曾被看成鐵路投資建設領域范本的鐵路，最終卻以被動回歸國有而結束其短暫的民資性質。遷曹鐵路、衢常鐵路的探索都因為“國進民退”最終鎩羽而歸，但在2006年，羅定鐵路卻被深圳一傢民營企業接受瞭100%的產權，成為瞭我國第一條民營鐵路。這條鐵路由春羅鐵路和羅岑鐵路組成，雖然春羅鐵路早在2003年就通車瞭，但羅岑鐵路在2006年開工後至今還未通車。即便是已經通車的春羅鐵路，也因為沒有獨立的核算機制，使得投資方無法獨立從市場中獲益。諸建芳告訴記者，雖然過去一直在說要開放國內民間資本投資，但是實際上，現在的情況就好像“玻璃門”、“旋轉門”，表現出一種看得見進不去的狀態，效果並不好。今年5月18日，鐵道部率先發佈瞭《關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，明確鼓勵民間資本投資參與建設鐵路幹線、客運專線、城際鐵路、地方鐵路、鐵路支線等等項目，意見還強調，“市場準入標準和優惠扶持政策要公開透明，對各類投資主體同等對待，對民間資本不單獨設置附加條件”。僅僅兩天後，鐵道部又發出瞭《關於鐵路工程項目進入地方公共資源交易市場招投標工作的指導意見》，明確指出將取消鐵道部和18個鐵路局原有的鐵路工程交易中心，並於6月底前將所有的鐵路工程項目按照屬地或授權原則，進入地方公共資源交易市場招投標。鐵道部接連出臺的政策立刻引發瞭公眾的關註。在民間，人們有種稱呼，稱鐵道部為鐵老大，此輪鼓勵民間投資，鐵老大率先放下瞭身段。在我國，鐵路作為國民經濟大動脈、國傢重要基礎設施和大眾化交通工具，在經濟社會發展和運行中具有至關重要的作用。一直以來鐵路部門的建設發展、運行也是社會大眾關註的焦點。最近鐵道部接連發佈瞭《關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》、《關於鐵路工程項目進入地方公共資源交易市場招投標工作的指導意見》。明確鼓勵民間資本投資參與建設鐵路幹線、客運專線、城際鐵路、地方鐵路、鐵路支線等等項目。我們先來看看鐵道部此次出臺文件的原因。北京交通大學的趙堅教授告訴記者，我國正在進行大規模的鐵路建設，這是長期性的。然而2008年出臺的4萬億的刺激計劃，到現在資金支持已基本花完，因為缺錢，很多鐵路項目停工，所以需要引入大量的民間資本來繼續鐵路的建設。2011年底，在全國鐵路工作會議上，鐵道部部長盛光祖曾經表示：根據“十二五”規劃和資金情況，2012年將安排固定資產投資5000億元，其中基本建設投資4000億元，新線投產6366公裡。而根據鐵道部最近發佈的全國鐵路主要指標完成情況顯示：前5個月全國鐵路固定資產投資為1296.5億元，同比減少41.1%；其中，全國鐵路基本建設投資1054.8億元，同比減少46.9%。與計劃中5000億元的計劃相比，前五個月的資金投入額距全年投資需求還有較大資金缺口。發改委交通運輸研究所所長汪鳴告訴記者，鐵路的投資是自己能夠籌集到的投資和需要的投資之間缺口比較大的，鐵路能籌集到的資金跟這個需要的之間應差若幹倍。事實上，伴隨著大規模的鐵路建設，我國鐵路的資產負債率一直保持在較高水平。統計數據顯示：2009年至2011年，中國鐵路資產負債率分別為53.06%、57.44%、60.63%。截至到今年一季度，鐵道部的負債規模已經超過瞭2.4萬億元，負債率高達60.62%，僅今年一季度虧損瞭就已接近70億元。巨額債務已經成為鐵路部門亟待破解的難題。因此“負債高、很缺錢、急籌資”，成為一些機構和專傢解讀《鐵道部關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》的出臺背景。王夢恕是中國工程院院士、國傢鐵路建設高級顧問，他告訴記者，2012年，國傢發改委新批復瞭以貨運為主的九條線路，但因為資金問題，這些新批復的線路如今沒有一條開工，全國范圍內停工的鐵路項目裡程在1萬公裡以上。目前鐵路基建還是靠2011年底融資的2000多億元在維持，距全年投資需求尚有較大資金缺口。而業內人士指出，從投資方和資金來源看，目前鐵路建設資金主要來自5種不同渠道，分別是中央預算投入、從行業收入中提取、地方政府資金、鐵路債券以及既有鐵路通過資本市場募集資金。而民間資本投入的比重卻是微乎其微。統計數據顯示：2011年，全國鐵路共完成投資4610.84億元。國傢鐵路和合資鐵路完成投資4597.32億元，地方鐵路完成投資13.52億元。以民間資本參與為主的地方鐵路占到總投資額的比例僅為0.29%，換言之，全國鐵路建設幾乎全部由鐵道部一力承擔，面對這一現實，專傢坦言：鼓勵民間投資，打破行業壟斷，已成當務之急。雖然截止目前，民間資本進入鐵路領域大都失敗或面臨窘途。但我國在開放鐵路行業方米昂一直在不斷嘗試和努力。2005年，國務院出臺瞭《關於鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若幹意見》即“非公36條”；同年7月，鐵道部為響應國務院提出的支持非公有經濟發展的政策精神，出臺瞭《關於鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》；2006年6月，鐵道部還曾推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案》，明確表示鐵路投資要遵循“政府主導、多元化投資、市場化運作”的原則。2010年5月國務院再次頒佈瞭《關於鼓勵和引導民間投資健康發展的若幹意見》即“新36條”。今年2月，國務院明確瞭今年上半年制定出臺民間投資實施細則的時限要求，政府工作報告和國務院批轉的2012年深化經濟體制改革重點工作意見將鼓勵民間資本進入鐵路、市政、金融、能源、電信、教育、醫療等七個領域列為2012年需要重點落實的工作任務，明確要求抓緊制定出臺實施細則。在今年5月份，鐵道部接連公佈瞭《鐵道部關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》和《關於鐵路工程項目進入地方公共資源交易市場招投標工作的指導意見》。諸建芳認為，政府應該盡快出臺一些可操作的細則，使得這些民間資本真正能夠進入到這些領域裡面去。巴曙松認為，我們看不到一個具有清晰盈利前景和穩定盈利趨勢的商業模式，鐵路上下遊的管理、定價、運營，都是由一個部門自己控制，自己吸引社會資金的，新增的民間資本處於弱勢，這部分民間資本是有限的。隻有給民間資金一個穩定的預期和一個清晰的商業模式，他們才可能積極投入到這個積習資金的項目裡。眾所周之，鐵路建設是一個投資大、周期長的微利行業，一條鐵路線建設的投資動輒幾百億元上千億，單條鐵路建設通常需要3到5年。即便三五年後投入運營，這一投資的收益回報周期更長。有資料顯示，日本新幹線建成投用後8年才實現盈利，法國建成高速鐵路10年才實現盈利。而采訪中，專傢告訴記者，中國的民營資本要想進入鐵路領域還會面臨更多的困難。正如趙堅教授所說，鐵路這個行業的價格是國傢發改委定的，鐵路任何一個企業都不能自己定價。企業進來以後，不能有自主經營權。除瞭定價權和運營權，難以結算也是一個民營資本進入鐵路領域面臨的一大難題。趙堅教授給我們舉瞭一例子：一批貨要從烏魯木齊運往北京，中間要經過數十個鐵路局，而這批貨的貨款在鐵路局之間的分配由鐵道部來核算，根據鐵道部規定的一個系數，將貨款直接分配給相關鐵路局。對於“結算”的問題，教授打瞭一個比方：在公路上，開一段車交一段費就可以。但在鐵路上，隻能在北京鐵路局交，不可能中途在其他鐵路局停車再交費。“鐵路有一個清算的過程，由鐵道部來管，所以這個清算的系統，民資沒法介入。”在問到如何才能破解民間資本進入鐵路領域的種種壁壘，巴曙松告訴記者，如何放松管制、推進改革，比如引進民間資本的進入，培育新的投資增長點，可能對經濟的轉型，未來的發展更有意義。發改委運輸所汪鳴稱，鐵道部需要研究民間資本。要進入鐵路所說的這些開放領域，需要包括法律法規，行業審批，技術性、安全性的一些條件，如果不能創造，民間資本進來的可能性微乎其微。鐵道部是一個政企不分的部門。這種情況下，合資的鐵路、地方鐵路，並不能夠得到公平的對待，因此就很難盈利，甚至最後退出。趙堅認為，根本的問題就是整個體制要有根本性的變化，需要政企分開，企業重組，需要解決很多問題。比如國傢對鐵路應該采取什麼政策，是否應該嚴格管制價格。這些問題沒有解決，民間資本是不會進入的。國外在鐵路建設和運營領域有一些經驗可供我們借鑒。美國擁有鐵路約43萬公裡，占世界鐵路鐵路總長度的近40%。但美國鐵路基本上是私人公司投資、私人經營。美國鐵路的獨特之處在於，幾百傢獨立分散的私有鐵路公司，形成世界上最大一個統一鐵路網，在接受政府管制的同時，完全按成熟的市場機制運轉。在印度，全國鐵路裡程數不足7萬公裡，但每天可以運營火車約2萬輛，日均旅客發送量將近1800萬，幾乎是我國鐵路春運期間旅客發送量的3倍，印度鐵路執行“貨運價格基本放開，客運價格政府管制”，從而使營業利潤高達20%以上，印度鐵路的資產回報率超過20%，可能是世界上最賺錢的鐵路。在俄羅斯，超過半數的貨車並不是由政府控制，而是掌握在民間資本的手中。趙堅教授稱，俄羅斯現在50%的貨車是由民間資本所有，在休克療法之後，鐵路長期投資不足，改革以後，政企分開，俄羅斯的一個做法就是讓民營資本投資貨車，於是鐵路就不再投資貨車瞭，然後鐵路部門從貨車公司租賃貨車來使用。汪鳴認為，利用這次國傢大力推動民間資本進入相關領域的政策機遇，誠心誠意把鐵路吸引和留住民間資本所需要的政策、法規、行業監管這方面的一些問題做好非常重要。中國大宗商品資訊第一門戶網站市場研究院副院長藺軼院長介紹，如今我國鐵路系統遭遇的困境，其他發達國傢也並不少見，早在上個世紀80年代初，法國國有鐵路公司，因為經營不善就進行過鐵路運營方面的改革。日本也在1987年因為經營出現巨虧，也進行瞭大規模重組和改革。“這些國傢多數來講都是引入瞭民營資本和私營管理理念，來管理鐵路運輸系統。”藺院長介紹，從卓創資訊研究部收集的資料來看，其他國傢大膽改革通常經歷三個階段。第一階段是去掉那些不盈利甚至虧損的線路,同時要進行適度裁員；第二個階段是提高自己的服務形象、服務水平，擴大宣傳，加強乘客對現代鐵路認同。在這樣的基礎上，不斷地適當提高鐵路的運輸收費，逐步迎來第三個階段，也就是收入增長階段。藺軼告訴記者這樣一個現象，隨著整體運營進入一個良性循環周期之後，很多國傢原本虧損的鐵路運營都出現瞭收入增長，扭虧為盈。他建議，在民營資本經營鐵路建設的投資方面，國傢允許和支持私營企業發股權債，能夠讓民營資本挺過投資鐵路短期內沒有收益的寒冬，才能更好的調動民間資本投資鐵路的積極性。相對企業來講，民營企業沒有發債的支持，沒有好的項目，在核算上不能獨立，風險既高又沒有保障。目前而言，民資並沒有很大興趣投資鐵路，是可以理解的。
新聞來源http://news.hexun.com/2012-06-30/143033660.html
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